影响因素分析
一、有利因素
（一）行业政策不断出台
2017年12月29日，工信部、国家标准委就联合出台了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》。该建设指南的出台为智能网联汽车产业指明了方向，推动整个产业的健康可持续发展。指南提出，到2020年，初步建立能够支撑辅助驾驶及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
为加快推进我国智能汽车创新发展，加强顶层设计和战略谋划，2018年1月5日，由国家发展改革委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》，开始面向社会各界公开征求意见。战略征求意见稿显示，到2020年智能汽车新车占比达到50%。战略指出，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。
（二）行业发展的消费者基础好
目前中国汽车市场规模全球第一，而车联网行业处于成长阶段，潜在的市场规模巨大。同时，中国的网民数量也位居全球第一，随着智能手机的快速普及，中国消费者已经形成了使用移动互联网的习惯。同时，中国消费者对汽车尤其是网联及智能服务的要求也在逐渐提高。中国消费者对汽车联网导航、信息娱乐服务、驾驶支持系统的使用和需求程度明显高于平均水平，巨大的消费群体和强烈的使用需求为我国车联网产业的规模化发展提供了机遇。
（三）车联网技术创新应用
目前，在车联网技术应用市场，出现了一些我国自主研发的，较为创新的车联网技术应用。如安全和节能技术应用、智能救护车应用、客车公共服务平台应用、辅助驾驶系统等等。
安全和节能技术应用包括安全应用和节能应用两个方面。安全应用包括道路自动限速控制系统、车道偏离报警系统、前向防撞报警系统和全景环视系统；节能应用包括智慧驱动控制系统和节油驾驶提醒系统两大节油专利技术。
智能救护车是对现有救护车全新设计，利用物联网技术、智能传感技术、实现结构一体化、电气自动化、系统网络化、信息智能化的新型救护车。根据需求，还可扩展搭载“生命体征传输系统、急救电子病历系统、车辆指挥调度子系统、急救综合管理子系统”等。
客车公共服务平台在传统GPS监控的基础上，成功应用车载视频监控、油量检测、CAN数据采集（含新能源车辆）等先进技术，结合先进的数据分析模型和丰富的客运业务过程管理经验，实现对客运车辆的综合管理。
辅助驾驶系统可以根据车主的语音来完成行车时的各种常用操作，驾驶辅助系统有车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统、刹车辅助系统、倒车辅助系统和行车辅助系统。
二、不利因素
（一）行业技术标准不统一，成本费用高
众多企业直接面对用户，提供的产品五花八门，软硬件技术接口标准也各不一样。并且受产业链利益和汽车制造商差异化战略等因素的影响，各品牌的车联网技术也不统一。因此，在车载终端相关电子组件的生产上，短时间内无法形成一个统一的生产标准，难以实现规模效益，车载终端成本居高不下，从而导致车联网服务整体费用昂贵。企业的运营成本难以降低，会压缩企业的利润空间，使企业难以实现快速的成长。
（二）商业模式尚不成熟，大多数企业难以实现盈利
目前，国内的车联网市场还未找到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。很多产品都是与其他产品打包采用免费赠送、免费提供服务的形式，国内消费者往往倾向于免费获得网络服务，支付意愿低于发达国家；而产品性能的不完善、盗版产品的存在等因素又进一步降低了消费者的付费意愿，导致企业盈利更加困难，即便有些企业可以盈利，其盈利模式也比较单一，主要是通过收取设备及功能费、通信费或者广告服务分成获得一定的收益。例如，中国联通与汽车厂商合作的车载通信系统的收费都包含在了新车价格中，免费提供一至两年的服务，之后的收费方式尚未明确；中国电信OBD采用流量免费使用方式，OBD终端结合4S店或者保险公司送给车主；中国移动的车务通基本的盈利模式就是通过收取集团客户每月交纳的功能费来实现；腾讯的路宝盒子收取一定的设备费用，而不管是实时路况还是油耗提醒等功能，都是免费提供的。没有成熟的商业模式，导致企业的生存压力大，不利于国内企业的快速发展。
（三）国内车联网行业核心技术缺失，企业经验积累不足
车联网技术的基础是汽车电子技术，在这一领域国内相关的技术积累和产品能力尚有明显劣势。在车联网的核心零部件中，国内汽车企业基本掌握了车载信息娱乐系统、车载通信控制器、第三代超声波雷达等的开发技术，但在毫米波雷达、高端前视摄像头、远红外夜视等方面仍然依赖于国外供应商；而在智能终端操作系统、环境感知和数据融合、中央决策控制等核心软件技术上，国内企业也处于攻关期，与国外企业差距明显。相比而言，国外车联网项目的启动时间较早，美国从1986年开始先后开展了多项项目，日本从1991年起开展了多项项目，欧洲也从2001年起推出了多项项目，其中大部分项目由汽车企业直接参与，积累了大量技术经验和实验数据。此外，在商业应用方面，通用从1995年，丰田、日产、本田等从2002年起都开始应用各自的车联网系统，已积累了一定的客户基础和平台资源；苹果、谷歌等国外互联网巨头的加入则进一步增强了国外车联网产品在数据挖掘、人工智能等方面的优势。
（四）汽车信息安全隐患凸显
车联网技术的融合发展带来了新的隐患和风险。目前，演进过程中车内网络架构信息安全防护能力存在差异，大多数车型的车内网络架构安全防护能力十分薄弱，一旦走向开放亟需进行安全设计。随着智能控制应用的增加，汽车上越来越多的部件可以被黑客攻击，甚至被非法控制。
市场规模预测
综合以上因素，我们预计，2018年中国车联网市场规模将达到1，236亿元，未来五年（2018-2022）年均复合增长率约为21.60%，2022年中国车联网市场规模将达到2，702亿元。
图表 中投顾问对2018-2022年中国车联网市场规模预测
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数据来源：中投顾问产业研究中心
用户规模预测
综合以上因素，我们预计，2018年中国车联网用户规模将达到2，420万户，未来五年（2018-2022）年均复合增长率约为18.04%，2022年中国车联网用户规模将达到4，698万户。
图表 中投顾问对2018-2022年中国车联网用户规模预测
数据来源：中投顾问产业研究中心
行业渗透率预测
综合以上因素，我们预计，2018年中国车联网渗透率将达到14.5%，未来五年（2018-2022）年均复合增长率约为10.48%，2022年中国车联网渗透率将达到21.6%。
图表 中投顾问对2018-2022年中国车联网渗透率预测
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数据来源：中投顾问产业研究中心
